A cápa történetét valahol november végén hagytam abba, szép napfényes fotókkal illusztráltam. Az alapvetésem és elvárásom a vásárláskor ugye az volt, hogy ne lakatolással kelljen kezdeni vásárlás után és nem kell féltős autó. Na ez kicsit változott.
Alapvetően egy egységes fényezésű, jó vonalakkal bíró autót
vásároltam. A taknyolások a motortérben látszódtak a tornyok körül, illetve a
doblemez azon részén ahova a sárvédőket fogatják. Azért mégiscsak ide kötjük be
a futómű egy részét nem kéne úgy hagyni - gondoltam. Egy kicsit be is ázott az
első lábtér, egyértelmű, hogy a küszöb eleje, A-oszlop padlólemez találkozásnál
el van rohadva. Ott ahol az emelési pontot alakították ki 30 éve, és amik legalább
10, de inkább 15 éve nem léteznek ezeken az autókon.
A november végi rossz idő és némi töltés hiszti miatt úgy
gondoltam letámasztom a jószágot, aztán majd lesz valami a télen. A
halaszthatatlan adagolófelújítás, némi karosszéria javítás, majd irány májusban
Neuschwanstein. Elkezdtem összeszedni az alkatrészeket, majd úgy alakult, hogy
nem lenne rossz, ha belátható időn belül megint működne. Így elindult a karosszériajavítás
rögös útján. Igyekeztem minden nagyobb munkánál fotózni, ez nem sikerült.
Tudtam, hogy az elejével lesz munka bőven, a többi egyáltalán nem vészes, nem
volt nagyon törve, küszöb purhabozva stb., de ennyire szar eredményre azért számítottam.
Van egy tézisem. A 80-as években már minden tudás és
szakértelem rendelkezésre állt a fejlesztőmérnököknek ahhoz, hogy nagyon jó és
megbízható autókat készítsenek. Természetesen van akinek jobban és van akinek
rosszabbul ment. Na ezek a rettentő tartós autók egyszer beszivárogtak
Magyarországra. A békés nyugat-európai város garázsát elhagyták, hogy
kelet-európában falják tovább a kilométereket és a panel parkolóját ékesítsék.
Ha a kedvezőbb vám ellenére nem töröttként kerültek Magyarországra, akkor
előbb-utóbb elindult a buhera szakkör. Tekintettel arra, hogy minden autóban
van egy kis Trabant vagy Lada, így a legtöbb alkatrész a szakemberek szerint
csereszabatos, ha mégsem, azzá lehet tenni, így rettenet gányolások mentek
végbe. Szerintem egy öregebb autó gatyába rázásának legviccesebb feladatait az
adja, hogy ki kell belőle dobni 20-30 évnyi kisipari munkát, majd fel kell újra
építeni.
Ezeket a gondolataimat tökéletesen erősíti meg a cápám. A rettenet rohadásnak egyik oka
az őszinte nemtörődömség és a műszakira taknyoljuk össze hozzáállás. A
leszaromság ékes példája, a mindig kimarad egy-két csavar, meg a „nemkellezmánide”
„jóvanazúgy” autóipari felkiáltások. Így tűnnek el a dobbetétek, apró gumi és
műanyagvackok. Többek között ennek köszönhetően egy csomó helyre kerül sár,
ahova nem kellene, aztán elrohad a picsába az egész.
Megtörtént a baj, felüti a
fejét a rozsda. Mi jön ilyenkor? Alvázvédőőőő esetleg egy kis folt. No nem ám,
hogy kivágják a rozsdás részt, neeem. Foltot tesznek rá, lánggal maszatolnak
valamit, hiszen csak műszakira „idéglenesen, mer’ majd restauráljuk úgyis”. Ezek
a megoldások annyira ideiglenesek, mint az orosz hadsereg állomásozása Magyarországon.
És a sáros sós lé szépen beférkőzik a kezeletlen lemezek közé és jól
elrohasztja azt is amivel nem lett volna gond.
Na így járt a cápám is. Mivel
hiányzott, illetve rosszul volt illesztve a dobbetét, mely nem engedné a
trutyit az A-oszlop tövébe. Ezen felül a torony és a doblemeznél található
soklemezes lapolások kezdődő betegségei sem gyári technológiával lettek
javítva. Igen folt, láng, tessék-lássék módon alapozó. Arról ne is beszéljünk,
hogy az alvázszám érthetetlen módon olyan helyre van beütve, ami sec-perc alatt
válik a vasoxid martalékává, ha elhanyagolják. Így lett az én cápám is TSCM
tulajdonos valamikor a kétezres években.
A feladat így adott volt, a doblemezt újra kell építeni,
küszöb elejét, A oszlop alját javítani, a padlót pótolni. Nem akartam
restaurálni, újrafényezni, sárvédőt cserélni, szeretem a 30 éves fényezést, ami
70%-ban meglepően jól viselte az elmúlt 30 évet, amiből 24 évet Magyarországon
töltött. Sajnos ez nem jön össze, mert a 2 első sárvédő ott fogyott csak el
ahol a karosszériához kell rögzíteni. Azonnal felmerült a teli fény, mint ötlet
és megoldás, amitől egyelőre idegenkedek. Mivel az új első sárvédőket úgyis
kell fényezni, ahogy a motorháztetőt is, valamint a csomagtérajtót ez tűnne jó
megoldásnak. Előbbi egy kisebb koccanás nyomát viseli, míg utóbbi az
univerzális szárny kisipari felfogatásának emlékét őrzi, de félek, hogy elvész
a lélek belőle. Míg 2-3 éve szín szerint lehetett volna válogatni a bontott jó
állapotú elemek közül, most nincs bronzitbeige alkatrész. Szerintem egy kicsit
keresek még, addig pedig nyugodtan járok foltos cápával, amint elkészül.
Ja és a karosszérián túl mi változik? Egyelőre semmi. Lindor
műhelyben felújították a lengéscsillapítókat, amik kicsit azért keményebbek
lettek, Jokka TDI pedig 2 adagolómból készül 1 jót összehozni. Ezen felül csak
friss vezérlés, új turbó, pár apróság és irány a nyár. Januárban azt hittem,
hogy a frissen beszerzett VDO Tempostat tipusú tempomat beépítése lesz a legnagyobb
kihívás, illetve a kerékválasztás a Tuning Showra, de mégsem. Szerencsére látom
a fényt az alagút végén, 1-2 hét és a motortér megkapja friss fényezését, a
motor az alapos tisztítást és talán március közepén megkezdjük a szezont. És,
hogy mikor fog aszfaltot karcolni? Talán idén nem. Nem akarok kompromisszumos
megoldást, tudjátok olyan „idéglenesest”